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            動力電池萬億投資在途:大建設、大浪費同時發生了
            來源:第一財經2024-01-25 16:10
            (原標題:動力電池萬億投資在途:大建設、大浪費同時發生了 | 供給側調查)

            動力電池的產能過剩,沒有在2023年畫上句號。

            近日,中國汽車動力電池產業創新聯盟發布了最新數據,2023年動力電池累計銷量為616.3GWh,累計裝車量卻僅有387.7GWh,剔除累計出口的127.4GWh后,還有101.2GWh的庫存。如果按每輛新能源車50度電的容量來算,這些庫存動力電池就可以滿足超200萬輛車的生產需求。

            在供過于求的背景下,大量的電池產能還在陸續落地,行業產能利用率不斷走低,近六成的產能已經閑置。與此同時,電池價格戰開打,并逐步走入0.3元/Wh時代。

            一家頭部動力電池企業董事長曾向第一財經等媒體表示,行業應警惕結構性產能過剩而帶來的資源浪費,因為電池和整車不一樣,整車有100多年的發展歷史,發展很成熟,大部分的生產線可以共享,而電池并非如此,老的設備、技術很快會被優質產能淘汰掉,帶來的結果可能是行業上千億的損失。

            中國汽車動力電池產業創新聯盟理事長董揚在去年11月底稱,當前中國動力電池產能增長較快的最主要因素,是地方政府給予高額補貼??刂苿恿﹄姵禺a能增長過快,建議優先采取限制地方政府過度補貼的方式。

            產能閑置

            動力電池產能利用率也已遠低于理想狀況。

            根據中國汽車動力電池產業創新聯盟統計,截至2022年年底,中國動力電池產能為1260GWh,而到了2023年6月底,這個數據為1860GWh,僅半年增長了600GWh,增量都相當于1200萬輛50度電新能源汽車的裝車量。

            即便2023年下半年沒有新產能落地,當年的產能利用率也僅有41.8%,而該數值在2022年為51.6%。董揚表示,一般產品產能利用率的合理范圍在70%~80%,動力電池因為行業特性,綜合產能利用率在50%~60%是比較理想的狀況。

            行業整體產能過剩情況通過頭部企業便可窺見一二。2023年上半年,寧德時代的產能254GWh,在建產能100GWh,產量154GWh,產能利用率跌至60.5%。該產能利用率創下了寧德時代有紀錄以來的新低。2019年~2022年,寧德時代電池系統的產能利用率分別為89.17%、74.83%、95%、83.4%。億緯鋰能2023年上半年的鋰電池產能利用率為78.47%,而2022年同期為93.06%。

            中創新航執行董事、高級副總裁戴穎在接受記者采訪時表示,大家都看到了新能源行業的確定性成長,這也帶來了大量資本的涌入,可能會形成一些階段性產能的集中釋放,造成名義上的產能過剩,這背后是市場經濟發展規律的必經過程,很多行業也皆經歷過這樣階段,這也從側面說明動力電池行業仍處于發展的初期,還沒有到相對成熟、穩定、健康、可持續的狀態。

            雖然產能利用率較低,但業內普遍認為這是一種結構性產能過剩,即低端產能閑置的同時,優質產能依舊緊缺。

            “投資過程當中如果測算不好,有些產能買了老設備、技術,整車廠可能馬上就換掉你?!庇袠I內人士向記者表示,而在動力電池緊缺的時候,很多公司挖一批人、買條產線就開始生產了,但隨著行業供給逐漸上量,競爭不斷加劇,一家企業做不到技術有獨特之處、成本有競爭力,光有產能是無效的,最后肯定會失敗,很多資源都浪費了。

            伴隨電池行業產能過剩一起到來的是殘酷的價格戰。

            據上海有色網數據,截至1月19日,方形磷酸鐵鋰電芯(20~25Ah)的平均報價為0.42元/Wh,最低價來到了0.4元/Wh,儲能型的方形磷酸鐵鋰電芯(280Ah)的最低價則跌破了0.4元/Wh,來到了0.37元/Wh,步入0.3元/ Wh時代。

            進入2024年后,電池產業的主基調也依舊是降價、去庫存。

            近日,有消息稱,寧德時代正在向車企推廣173Ah的磷酸鐵鋰電芯,該電芯標配2.2C倍率快充,價格卻不超過0.4元/Wh。記者了解到,比亞迪旗下弗迪電池、中創新航等也將降本增效當成了公司2024年的重要工作任務。

            萬億投資在途

            在低端產能被淘汰的同時,行業還在大舉投資擴產。

            據電池網不完全統計,2023年電池新能源產業鏈投資擴產(新宣布)項目高達403個,其中328個公布了投資金額,投資總額達1.4萬億元,平均單個項目投資金額超43億元;開工投產項目377個,其中開工奠基項目235個,204個項目公布了投資金額,投資總額約1.03萬億元,平均投資約50.31億元;試產投產項目142個,90個公布投資金額,共計投資約4587.48億元,平均每個項目投資約50.97億元。

            不過,隨著前幾年的快速擴張,2023年頭部電池企業擴產節奏有所放緩,寧德時代、欣旺達、蜂巢能源等電池企業主要為項目投產,新開工項目多為二、三線企業以及新入局玩家。而且,百億級項目數量也有所減少。

            長安汽車董事長、黨委書記朱華榮曾在去年給出一組數據,即預計到2025年中國動力電池產能只需約1000GWh就能滿足需求,而行業的(規劃)產能已經達到4800GWh,產能出現嚴重的過剩。

            按照規劃,寧德時代的產能在2025年將達到670GWh;比亞迪和蜂巢能源產能規劃目標也達到了600GWh,中創新航2025年的產能目標為500GWh,僅上述四家動力電池企業的產能之和在2025年就將接近2400GWh,可滿足4800萬輛50度電新能源汽車的生產需求。

            顯然,這個數字已經超出了理性的范圍。從新能源汽車終端需求而言,增速正在放緩,2023年全年新能源汽車產銷量分別達到958.7萬輛和949.5萬輛,同比增速為35.8%和37.9%;中國汽車總體的產銷量也剛在2023年首次邁上3000萬輛的臺階。

            在這場投資、市場的角逐中,二三線動力電池企業在快速出清,行業集中度還在提升。

            2020年~2023年,裝車量前10的企業市場份額分別為91.8%、93.4%、95%、96.8%。2023年,裝車量前5的企業就占據了87.4%的市場,其中寧德時代占比43.11%,比亞迪占比27.21%,單這兩家就拿下了超70%的市場。

            2023年,實現裝車配套的企業較2022年減少了5家。去年11月,成立了14年的捷威動力天津工廠開始停工停產,有效產能達到10GWh,當年裝車量不到1GWh。除捷威動力外,去年5月,日資企業松下蓄電池(沈陽)工廠宣布全面停止生產;6月,明冠新材稱公司徹底剝離鋰電正極材料業務;9月,厚能股份也宣布,因鋰電池生產規模小及設備陳舊等原因導致生產成本較高,不適應市場需求,公司決定停止鋰電池生產。

            董揚曾表示,當前中國動力電池產能增長較快的最主要因素,是地方政府給予高額補貼。對動力電池建設給予政府補貼是世界通行的做法,地方政府過去幾年對動力電池產能建設的高額補貼,對產業的高速發展起到了重要的推動作用,但現在中國動力電池產業已經發展壯大,并且有產能過剩的可能,現在需要嚴格控制地方政府的高額補貼行為。

            “卷”向何處

            在新能源汽車和國內市場明顯消化不了那么多電池產能的背景下,電池企業紛紛“卷”向了儲能和海外市場。

            中創新航儲能事業部負責人王小強向記者表示,儲能市場建立在動力電池的基礎之上,動力電池給其創造了良好的積淀,包括電池技術的革新、生產工藝的打磨等,所以只需要政策的支持,以及市場在消費側、用戶側、電網側的推動就可以爆發。所以中創新航在2021年時就將儲能當成雙驅動的戰略之一,并且在產能上做了很多布局。

            除中創新航外,寧德時代、比亞迪、億緯鋰能、瑞浦蘭鈞、蜂巢能源等動力電池企業也早已“卷”向儲能行業,其中不少公司儲能業務占比已達到兩成左右。

            中國動力電池應用分會最新發布的數據顯示,2023年全球儲能電池出貨量為173GWh,同比增長60%,確實比新能源汽車的動力電池裝車量增長速度(31.6%)更快。

            但是隨著資本的不斷涌入,行業競爭也日趨白熱化,一哄而上的劇情也同樣在上演。據高工產業研究院初步統計,2023年新注冊儲能公司超7萬家,初步形成規模的儲能系統企業約100家,且仍陸續有企業進入。

            去年年末,協鑫集團董事長、全球綠色能源理事會主席朱共山在公開演講中坦言,儲能行業“沒有最卷,只有更卷?!眱r格持續走低,儲能投標價半年下降三分之一;產品同質化嚴重,價格戰愈演愈烈,沖業績、搶份額、報價跌破成本。

            相比儲能,另一條消化電池產能的熱門道路——出口,則顯得更加有朝氣。2023年,我國動力和其他電池合計累計出口達152.6GWh,占前12月累計銷量的比重為20.9%。其中,動力電池累計出口127.4GWh,占比83.5%,累計同比增長87.1%,遠高于國內增速;其他電池累計出口25.2GWh,占比16.5%。

            此前,有多位動力電池企業高管向記者表示,中國電池產業鏈完善,在全球市場都具備成本優勢,產品在海外市場也具有很大競爭力。

            2023年,中國動力電池產量占全球產量的比重已經超7成。高工鋰電董事長張小飛也在2023高工鋰電年會上表示:“2024年、2025年,海外布局是頭部企業必然要走的路,不管是去東南亞、歐洲還是美洲?!?/p>

            不過,隨著近兩年中國動力電池“大航海時代”的到來,動力電池出海的阻力也在顯著增大。

            2022年,美國《通脹削減法案》規定,從2024年開始,如果電池中的材料和關鍵礦物是由“受關注的外國實體”(中國在列)提取、加工或回收的,則會取消稅收抵免資格。幾乎同一時間段,德國經濟部長羅伯特·哈貝克也表示,德國要減少對中國原材料、電池和半導體的依賴。

            2023年7月,歐洲理事會也通過了此前歐洲議會批準的《新電池法》相關協議,這一協議將規范在歐盟銷售的所有類型電池的全生命周期——從生產到再利用和回收。這一法案也被認為提高了中國動力電池企業出口歐洲的門檻和成本。

            可以看到的是,全球各個區域推出分化的政策以扶持本土電池企業的趨勢十分明顯,一家全球性咨詢公司分析人員向記者表示,這也會直接影響到未來全球電池市場格局。

            責任編輯: 李志強
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